Le choc des alternatives
Que l'on soit pour ou contre, les propulsions alternatives remplaceront un jour définitivement le diesel et l'essence. C'est aussi le voeu de nos politiques, qui entendent pérenniser la vie (des humains) sur terre. Quant à savoir quelle propulsion donnera les meilleurs résultats, les avis divergent encore.
D'ici 2020, les véhicules à propulsion alternative atteindront les 10% de parts de marché! C'est ce que le secteur automobile clamait haut et fort en 2010. Des attentes vraisemblablement trop optimistes, les constructeurs ayant sous-estimé la difficulté et les coût de production d'une voiture électrique à l'autonomie effective d'au moins 400 km, avec un temps de charge de quelques minutes.
Aujourd'hui, en 2021, le rayon d'action réel oscille entre 150 et 250 km, à condition que la météo soit de la partie. La durée de charge varie entre une demi heure et 8 h, selon la capacité de la batterie et de la borne de charge. À condition aussi d'avoir la possibilité de faire le plein, le réseau de bornes étant encore bien clairsemé dans notre pays.
Rappelez-vous également que recharger à une borne rapide vous coûtera un os et usera davantage votre batterie. Les véhicules électriques sont par ailleurs chers à l'achat et peu intéressants pour ceux qui ne peuvent les déduire au niveau fiscal. Les gouvernements octroient certes des incitants financiers, mais ceux-ci sont liés à certaines régions et limités dans le temps. En Allemagne par exemple, les acquéreurs d'une voiture électrique reçoivent une prime pouvant s'élever à 9.000 euros.
La technologie hybride comme étape intermédiaire
De plus en plus de marques ont donc trouvé un entre-deux: l'hybride. La combinaison d'un moteur diesel et électrique diminue les émissions de CO2 et garantit une autonomie comparable à celle d'un véhicule "normal". Les hybrides plug-in présentent toutefois le désavantage d'un coût et d'un poids bien plus élevé que leur équivalent essence ou diesel. Une seule solution pour réellement consommer et polluer moins: charger abondamment après chaque sortie.
Une émission zéro ne s'envisage que dans le cas d'une voiture strictement électrique ou à l'hydrogène. La première puise son énergie d'une batterie que l'on charge via le réseau électrique, la deuxième produit elle-même son énergie pendant la voyage, grâce à une pile à combustible qui transforme l'hydrogène en électricité. Un procédé complexe, qui implique de grandes pertes d'énergie. L'hydrogène est en outre un gaz volatile et explosif, ce qui exige des dispositifs de sécurité spécifiques, à l'approvisionnement et pour le stockage de l'hydrogène à haute pression dans les réservoirs du véhicule. Faire le plein d'hydrogène prend par contre à peine quelques minutes. Un avantage indéniable comparé au temps de charge d'une batterie.
Point négatif de l'hydrogène: notre pays ne compte que deux stations publiques, toutes deux situées aux portes de Bruxelles. Qui plus est, l'offre se limite au Hyundai Nexo et à la Toyota Mirai, deux voitures dont l'autonomie est comparable à celle des équivalents essence. Les deux propulsions diffèrent cependant par leur prix: 64.470 euro pour la Toyota Mirai, 80.999 pour le Hyundai Nexo.
La voiture électrique en pole position
La voiture électrique est pour l'instant en pole position, mais il n'en sera peut-être pas toujours ainsi. Pour certains secteurs spécifiques (les transports publics, le transport routier, par voie aérienne ou maritime, etc.), la balance penche clairement en faveur de l'hydrogène. Cette technologie se base sur des matériaux et substances très variée, très facilement stockables et transportables, avec un plein en cinq minutes, montre en main.
L'autonomie dépend du contenu des réservoirs à hydrogène. C'est pourquoi un véhicule de tourisme de petite ou de moyenne taille se prête moins à cette propulsion. Ce qui explique pourquoi les constructeurs automobiles investissent plutôt dans l'électrique, jusqu'à nouvel ordre. Si les fabricants réussissent à diminuer le poids et la taille des batteries et, en même temps, à améliorer leur capacité de charge et leur puissance, je prédis la répartition décrite ci-dessus: propulsion électrique pour les véhicules de tourisme, conduite à l'hydrogène pour les bus et le transport routier dans toutes ses variantes.
Autonomie de 550 kilomètres
Il y a quelques semaines, Toyota présentait le deuxième génération de sa Mirai, avec une diminution de 15.000 euros par rapport au prix d'achat de son prédécesseur. La pile à combustible, plus compacte, a été déplacée du plancher vers le compartiment moteur à l'avant du véhicule, les trois réservoirs à hydrogène pesant, au total, 4,6 et 5,6 kg.
Grâce aux améliorations au niveau de l'aérodynamique et du poids, cette nouvelle venue dispose, dans des conditions de conduite et de météo normales, d'une autonomie de 650 km. La pile fournit une puissance de 134 kW (182 cv). De quoi assurer une conduite fluide, confortable et sure, ainsi qu'une répartition idéale du poids (50/50). L'interface centrale, avec son large écran tactile, ses raccourcis physiques, brille par son originalité et sa maniabilité. Pilote et copilotes disposent d'un espace royal, mais pas les passagers à l'arrière hélas.
Le silence absolu qui règne à bord impressionne d'entrée de jeu. Points négatifs: la qualité des matériaux utilisés et le volume restreint du coffre non modulable. Pas adapté et trop petit pour un véhicule familial de ce format et de cette classe de prix. De surcroît, la Mirai ne pourra faire le plein que dans deux stations-services à hydrogène en Belgique. Je me pose également la question de la valeur résiduelle de ce genre de véhicule après quelques années.